“把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬、可喜可贺的！而混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的呵！”近日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈发文，疑似内涵比亚迪。此前，余承东还曾在微博上表示，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！

熟悉余承东的人都知道，要强的余大嘴，很少这样Diss友商，而且他强调，华为鸿蒙智行仍然是断代领先。余承东所说的断代领先，是指以华为乾崑智驾ADS 3.0和鸿蒙座舱为核心的一整套技术方案。这套方案确实率先从“能用”做到了“好用”，但成本也高，只能搭载在20万元以上车型上。如今，以比亚迪为代表的其他车企推动“全民智驾普及”，极大可能会削弱鸿蒙智行曾经独一档存在的智能化技术优势。

能感觉，余承东多少有点“急眼”，这一波，在智驾的声量和流量上，鸿蒙智行被比亚迪等友商抢走了不少，在销量上，鸿蒙智行也出现了增长乏力的情况，而余承东还在忙着在“四界”之外与其他车企进行“联姻”，以及为现有的“四界”产品发声，确实有点分身乏术。

鸿蒙智行曾以“问界现象”证明其造车能力——,2024年全年问界品牌成交均价达40.2万元，位列2024年国产品牌单车成交均价第一，也是均价超过40万元的唯一国产品牌，直接带动赛力斯扭亏为盈。预计赛力斯2024年度实现营业收入1442亿元到1467亿元，实现归属于上市公司股东的净利润55亿元到60亿元。

然而，随着智界、享界、尊界的相继推出，华为的资源分配开始捉襟见肘。余承东曾坦言：“很多车厂想合作，但资源已不足”。其实，只是打造四个界，就已经有些吃不消，这种资源紧张直接反映在产品力上。

爆款神话终结：智界首款车型S7，一年三次上市均未能取得预期的成功。第三次上市后，月销也就停留在1000辆的水平。

研发资源稀释：华为需同时为四个品牌设计差异化产品，从高端尊界的“百万级豪华”到传闻中尚界的“年轻化中端”，必须确保品牌调性不同，但底层核心技术并无二致。虽然余承东称“节假日都在打磨油泥模型”，但分散投入一定会导致效率不高。

这种“同‘联盟’、多产品相互竞争”的困境，本质是华为在生态扩张与资源集约之间的矛盾——当“四界”需要共享同一套智驾系统、销售渠道和用户数据，但同时要分别打造品牌力和产品力时，规模效应反而成为负担。

余承东坚持“高阶智驾必须搭载激光雷达和端到端大模型”，认为“凑合能用与好用是完全不同的境界”。但这种技术洁癖正遭遇市场现实的冲击：华为ADS 3.0系统单车成本高达数万元，导致搭载该系统的车型售价普遍高于20万元，而比亚迪通过视觉方案和算法优化，将智驾成本压缩至5000元以下，甚至下放至7万元车型。余承东虽暗讽比亚迪“混淆概念”，但不得不承认“30万元以下车型卖一辆亏2万-3万元”。

更为严重的是，品牌溢价正在被削弱。2025年1月鸿蒙智行全系销量34,987辆，环比下降29.28%。消费者对“智能驾驶”的认知逐渐从“高端标配”转向“基础功能”，华为的“技术断代领先”难以转化为市场优势。

为应对价格战，鸿蒙智行宣布，智界新S7推出3年0息、5年低息的限时金融政策，首付7.98万元起，最高可省1.7万元。这种以利润换销量的策略，进一步削弱了智驾的技术溢价。

当比亚迪用规模改写行业规则、小米以生态协同穿透市场时，华为的“技术贵族”姿态反而成为包袱。余承东的“急眼”，本质是对智驾话语权流失的焦虑。

不得不说，鸿蒙智行的“界字军团”本意是覆盖多元市场，但品牌过多导致力量分散，消费者也存在认知上的困扰。

比如，定位或者价格带重叠的问题：智界R7与问界M7同属25万元级中大型SUV，前者以增程/纯电双版本和空气悬架压制后者……

比如，资源重复投入的问题：每个“界”品牌均需独立设计、营销和渠道建设，需要资金成本和时间成本，到最后消费者未必认可。不少消费者分不清“四界”差异，认为“都是华为贴牌车”。

这种“多品牌迷雾”不仅消耗华为的精力，更让消费者陷入认知困惑——当“鸿蒙智行”本身尚未建立清晰品牌认知时，子品牌的过度扩张反而稀释了生态价值。

余承东曾经坦承出现多个“界”的客观原因，其原计划就只有一个问界品牌，可见其不是没有意识到品牌过多的弊端，而现在唯一能做的，就是尽快调整。