作者 | 塔冷通

编辑 | 韦伯

“诚聘年龄不超过30岁、能用英文吵架的日本男士。”上世纪90年代日美贸易战尾声，日本科技企业索尼在报纸上登出这样一则招聘启事。他们亟需人才到一线与美国人交锋。

从二战的废墟上起步，日本经济在美国扶持下于八九十年代独步全球，它的高光时刻却引发了美国企业的集体噩梦。

友谊戛然而止，双方贸易摩擦不断升级，而汽车和半导体作为风暴眼，却在日本与美方的极限拉扯后兀自走向兴衰的两个极端。

经济上著名的“神武景气”

太平洋战争硝烟之后，日本无条件投降。

政治作为战争的延续，美驻日盟军最高司令麦克阿瑟叼着烟斗踏上了日本的领土。看着满目疮痍、饿殍遍地的日本，他对《芝加哥论坛报》的记者说：“日本已沦为第四流的国家，再也不可能东山再起、成为世界强国了。”

但是到了1956年，日本主要经济指标均已恢复甚至超过战前水平，进入经济史上著名的“神武景气”。到了1968年，日本跃升为世界第二大经济体。

东山再起的原因很复杂，但普遍认为核心有两点：

外因是，来自美国的拉拢和技术扶持。麦克阿瑟接管日本后最初接到的官方指示中明确了一点：“不承担恢复和繁荣日本经济的责任。”但随着美苏冷战的展开，为了把日本留在资本主义阵营，美国调整了政策，转变为“积极扶植日本复兴”。1950年，朝鲜战争爆发，日本接到大量来自美国的军工订单，对日本经济的恢复起到了关键作用。

内因是，日本国内成效卓著的经济体制和各项补贴产业政策。《战后日本经济史》作者野口悠纪雄对日本战后复兴持有“1940体制史观”。即战时经济体制，核心是管制利率和倾斜生产方式，集中有限力量发展重工业和高科技企业，这期间崛起的汽车和半导体产业成为日本战后经济的引擎。

以上两个关键事件，对日本经济和科技产业带来了长远的影响。

两股力量间的斡旋

命运夺走了日本华美的袍，掉下一地的虱子。出于对美经济、军事和政治的依赖，日本一次次屈从。每届日本政府领导人都像夹心饼干一样，小心翼翼在美国政府和日本企业两股力量之间斡旋。

一直到90年代，日本进入“失落的二十年”，美国才终于停止了穷追猛打。日本民族主义者称日美贸易战为“经济战败”，比太平洋战争更耻辱之处在于：日本没有战斗就向美国投降了。

但是日本国际问题研究所客座研究员津上俊哉却认为：“如果日本的国力没有衰退，并继续搞产业政策式的追赶模式，日本经济在世界上一定会被孤立。因为人类社会的潜规则便是如此，终究不能使一人一直处于独赢状态。”

历次日美贸易摩擦让日本的出口产业大受打击。同样是日美两国的支柱性产业，半导体和汽车作为贸易战主场，在之后走向了截然相反的命运。

贸易战后日本电子产业和汽车产业的贸易收支变化来源：清华大学社会科学学院官网

据泽平宏观统计，从1950年代中期到1990年代初的三十多年中，美国先后对日本发动了六大行业的贸易战，后面升级为汇率金融战、经济战、科技战。像剥洋葱，一层一层剥到日本经济决策的最核心。从让日本自愿限制出口，到强制性日元升值、允许外资进入、进口美国商品等，最后让日本失去宏观政策的独立性……

半导体产业从巅峰陨落，汽车产业却继续做大做强。

日本汽车，从入侵到共赢

日本汽车在朝鲜战争前都没有发展起来，其中有起步晚、基础差、战争等种种原因。但自从在第一次世界大战中意识到汽车的重要性后，日本不管遇到多大困难都坚持把汽车产业发展置顶。

日本汽车业能后发制人，除了这种不放弃的精神，就是抓住了几个历史性机遇。

在朝鲜战争期间，通过美国军工订单，日本头部车企如丰田和本田完成了资本原始积累和设备更新，发展终于步入正轨。五六十年代，日本先后从欧美国家引进汽车技术405项，自身的努力结合外部扶持，缩短了产业进程。

1966年日本人均GDP突破1000美元，日本政府也在同期大量投资公路桥梁等基建，家用车开始在日本普及。接下来十年内的两次石油危机让日本汽车迅速占领并席卷美国市场。

由于石油价格暴涨，全球汽车业重新洗牌。大排量、高耗油的美系车被消费者抛弃，省油耐用、经济实惠的日系车受到美国人青睐。

进入美国市场后，日本汽车避开与美国汽车的正面竞争，选择美国汽车不重视的中小型家用车为主打产品，注重市场导向型基础研究与技术创新，不断改善产品性能（安全、便利、节能、环保）和售后服务，向中高端市场冲击。

同时形成了自己的汽车文化，丰田的生产方式成为行业教科书级别的案例。

1980年，日本汽车占美国进口汽车比重高达80%。美国三大汽车公司联合向政府提出抗议，汽车贸易战旋即打响。

图源：pixabay

美国的诉求是，一方面要通过201条款、多边谈判等方式限制日本汽车出口，保护国内市场；另一方面以301条款、增加关税、要求日本采购美国汽车零部件等方式打开日本市场，而日本的应对也非常有启发性。

在美国限制日本汽车出口的一个月后，日本就宣布头部车企丰田、通用、马自达等会在美国建厂，以在地化生产替代出口，用日本的技术和生产方式，用美国的工人，生产在美国销售的汽车。到90年代中期，日本在美国汽车生产量达180万辆，占美国汽车产量的27%以上。这种在地化生产不仅绕开了贸易战壁垒，也提升了美国消费者对日本汽车甚至日本的好感度。至今日本汽车也稳居在全球汽车业第一梯队。

日本汽车业不仅没有被贸易战摧毁，还因祸得福地找到了第二增长曲线。对今天的中国新能源汽车贸易摩擦也有着借鉴意义。

前段时间，欧盟提高中国新能源汽车关税引发热议，知名投资人周勇在接受霞光社采访时表示，短期看该事件会对中国新能源车出口销量产生影响，长期看会加速中国车企的在地化生产，这会对中国汽车业乃至中国经济产生较大影响。借鉴日本，当年也是为了绕过贸易壁垒在境外投资建厂。截至2021年，日本境外投资企业的销售收入相当于日本GDP 50%左右，相当于在本土之外再造了半个日本。此前的出口理念下，是以“我”（中国企业）为主、挤占当地企业市场的国际化，如今的出海理念下，是中国企业与当地企业共赢的国际化。”

日本半导体，陷落于泥流

但是日本半导体产业遇到的问题不是在美投资建厂能解决的。同样是超越美国后遭到打压，它的遭遇更有戏剧性。

日本半导体产业的起点是井深大和盛田昭夫创办的东通工（索尼前身）。1952年，井深大去美国考察，大胆花2.5万美元买回了军用的晶体管专利，首次把它应用在民用商品中。当时唯一的参考书是三卷由贝尔实验室出版的《晶体管技术》，东通工派员工赴美学习。终于在1955年造出了第一台晶体管收音机，东通工也改名索尼，进军美国市场，从此日本正式踏入了全球半导体行业。

期间美国对日本半导体的发展也做了贡献，冷战期间向日本开放很多先进的集成电路技术，大大缩短了产业进程。

但最关键的是政府的重视。20世纪70年代，日本政府以举国之力推动半导体发展，将日本政府将产业界、高校和研究机构的科研精英聚在一起成立超LSI研究所，4年研发出1000多项专利，一些技术世界领先。

东京大学教授丸山知雄认为：“（超LSI）取得的成就基本局限在DRAM领域。”借助超LSI的举国之力，日本在DRAM技术领域形成了完整的产业链，不仅研发速度快，价格也远低于美国同行，横扫美国市场。1985年，巅峰时期的日本半导体让美国半导体企业失去了约4万个工作岗位，英特尔和国家半导体被迫撤出DRAM市场。引起美国强烈的不安。

美国制裁日本半导体的思路大致与汽车产业相同，也是从80年代开始，通过一次次谈判限制日本产品出口数额、控制日本半导体市场占有率、征收关税的方式保护本国市场，同时通过让日本扩大进口数额、允许外资进入的方式强迫对方打开市场。

有日方谈判者回忆：“一生最大的耻辱。”“（美方）态度蛮横恶劣，甚至以政客丑闻做威胁。”“不满足他们的要求就全员退席。”

但除此之外，美国还希望拖慢日本半导体的发展节奏。

例如1982年的IBM间谍事件，据大公网报道，美国先安排线人通知日立、三菱IBM有最新专利技术出售，等日方的技术人员来了，马上被美国以产业间谍罪逮捕。1987年，富士通想要收购美国半导体先驱公司仙童，巩固自己的行业地位，也被美国政府否决。

最严重的事件是东芝机械违反禁运令事件。东芝向苏联出售4台精密机床，此事在1987年被曝光后，就被媒体大肆渲染，美国不仅取消了与东芝的合作，禁止东芝向美出口，还要求东芝花费1亿日元在美国报纸登报致歉，最后以日本主动出让半导体市场和解。

到90年代中期，美国重回半导体王座，韩国半导体开始崛起，只有日本一蹶不振。日韩往返的航班上，常能看到日本工程师，周末去韩国半导体公司做兼职。到了2001年，当年参与超LSI的日立、东芝、三菱、NEC和富士通赤字高达4920亿日元，被骂“社贼”。

谁杀死了日本半导体？日美贸易摩擦要负一定责任，但普遍的观点是归在日本自身。

日本没有遵循不同的产业规律制定不同的产业政策。半导体产业与汽车产业最大的不同就是技术迭代周期短、技术变轨快，很容易有颠覆性创新，而日本半导体的创新机制响应速度跟不上市场变化。

日本作家汤之上隆在《失去的制造业：日本制造业的败北》中详细阐述了日本半导体的衰落：“日本企业参与决策的干部基本都是中老年男性，很难从国际视野出发进行经营决策。”“半导体和电器产业所进行的改革都是框架内的。”“无视成本坚持生产质保期高达25年的DRAM产品。”

《创新者的窘境》作者克莱顿·克里斯坦森教授提出过一种“科技泥流假设”（technology mudslide hypothesis），意思是说科技企业在面对永无止境的科技变革时，就像在泥流上求生，它必须永远保持在泥流之上移动，稍一停顿下来，就会遭遇灭顶之灾。克里斯坦森认为，日本半导体制造商是在上下挤压中渐渐被淘汰的，上面有美国镁光公司的颠覆性技术创新，下面有韩国台湾生产的大量廉价没有长质保的竞品。也就是说，日本的半导体产业是陷落于创新窘境的泥流之中。

历史总是不断重演。日美贸易摩擦虽然已经过去几十年，但作为典型的崛起国与守成国的博弈案例，对今天中国产业创新和企业出海仍然有一定参考意义。

绕不开的修昔底德陷阱

蜜月期间，日本对美国的雪中送炭感激不尽，但月期短暂，日美关系很快露出硬币的另一面。作为资源匮乏的岛国，日本经济高度依赖进出口。20世纪50年代初，日本确立贸易立国战略，也就是出口导向型经济发展模式。

因此，日美贸易摩擦不仅伴随着日本战后的经济成长，也是日本无法绕开的修昔底德陷阱（Thucydides's Trap），且日本的胃口显然远超美国预判。

随着日本生产力恢复，在1965年，第一次日美贸易逆差出现，虽然仅为4.4亿美元，但数额连年扩大。到1972年，日美贸易逆差高达49亿美元，占美国当年逆差的53%，到1987年已经高达598亿美元。像一把锋利的剪刀，慢慢从合拢到张开，似乎要剪掉美国的前程。

美国对日本出口与从日本进口历史趋势图来源：清华大学社会科学学院官网

尤其是日本科技产业崛起之后，双方同质化竞争越来越严重。从纺织品、钢铁到彩电、汽车、半导体……日本一个产业崛起，通常意味着美国同行将迎来残酷厮杀，随之而来的是产品滞销、企业倒闭和员工失业，看着无处不在的日货，美国人怨气冲天。日本威胁论在美国社会风行，反日游行和针对日本人的暴力事件迅速浮现，政客竞选时经常用当选后制裁日本拉选票。

日美贸易摩擦期间，日本汽车产业通过技术创新和市场导向保持了竞争力，而半导体产业则因未能及时转型而衰落。中国在面对贸易摩擦时，应积极进行产业结构调整，支持有潜力的产业，同时淘汰落后产能。

日本汽车产业的快速发展得益于政府的保护、支持与合理调控，包括资金、税收、贷款等方面的支持，以及对本国汽车零部件企业的重点扶植。中国企业在发展过程中，可以借鉴日本经验，寻求政府在关键时期的支持与引导。

日本半导体产业在面对美国制裁时采取了一系列应对措施，如本地化生产、技术合作等，尤其是建立一个完整且有韧性产业链的重要性。

商务部研究院科研部主任李光辉认为，一个国家的经常项目收支如果超过国民生产总值1.5%,就会同主要贸易伙伴发生“激烈摩擦”；要是超过2%，就会引起对方的报复措施。如果对一国的贸易顺差超过该国贸易额的25%－30%，那就不仅是经济问题，而是成为政治问题。

而日美贸易逆差高于30%早就是常态，尤其在日本成为全球第二大经济体后，美国对日本的制裁攻势也越来越凌厉。但，日本即使在经济停滞期间，其基础研究也在不断突破，再资金引导促进科技创新，虽然短期内可能会增加政府的财政负担。

从长远来看，通过促进经济增长和提高生产率，进一步缓解了债务问题，提升了全球经济变化的适应能力。中国企业在面对国际市场的贸易摩擦时，可以借鉴日本经验，通过灵活的出海策略和国际合作来减少贸易壁垒所带来的消极影响。