【文/深度评车&财经三剑客】在汽车行业的风云变幻中，一汽-大众这位昔日的销量霸主，正深陷转型的重重困境，在新能源与智能化的浪潮中艰难摸索，却似乎越陷越深。

根据乘联会的数据，2024年全年，一汽-大众累计批发量160.09万辆，同比下滑13.5%，累计零售量160.86万辆，同比下滑12.9%，与年初设定的190万辆至200万辆的目标相去甚远。进入2025年，一汽-大众的颓势并未得到有效遏制，反而有加剧之势。乘联会数据显示，一汽-大众8月零售销量121319辆，同比增长9.3%，不过环比下降了5.5%。一汽-大众1-8月累计销量975888辆，同比下滑3.8%。

面对如此严峻的形势，2024年底临危受命兼任一汽-大众党委书记、总经理的陈彬，这位有着“救火队长”之称的高管，上任后迅速开启了一系列变革措施。他先是稳定经销和渠道，梳理人事关系，赴任前几天便密集走访调研多家经销商情况。随后，祭出“一口价”大旗，试图通过降价刺激销量。迈腾一口价14.98万元，探岳L一口价17.69万元，速腾一口价9.98万元，宝来一口价6.98万元，甚至新能源车型ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ也分别降价至13.99万元和19.59万元。

然而，这套在神龙汽车曾取得成功的组合拳，在一汽-大众却失灵了。降价后的销量成绩并无明显起色，以ID.4 CROZZ为例，作为一汽-大众新能源布局中的紧凑型纯电SUV，市场同级别车型价格已拉到10万级区间，而它仍坚守15万级高位。即便新车最新一口价降至13.99万元起，8月销量仍然只有1586辆，细分市场排名第14位，与头部车型元PLUS、海狮05EV、银河E5同期销量分别为11984辆、10157辆和10010辆相比，差距悬殊。这充分说明，单纯的降价策略无法解决一汽-大众当前面临的深层次问题。

新能源时代的全面来临，给一汽-大众带来了第一重沉重打击。在新能源市场，价格与性价比是消费者关注的重点因素。一汽-大众的新能源产品在价格上缺乏优势，ID.4 CROZZ价格处于高位，与同级别低价且配置、性能不逊色甚至更优的竞品相比，吸引力大打折扣。

同时，大众集团虽推出了“在中国 为中国”的战略，但在实际执行中却严重滞后。基于中国市场特征全新开发的PHEV和REEV车型预计要到2026年才能上市。在这个新车层出不穷、竞争激烈的内卷时代，落后一年就可能被市场无情抛弃。一汽-大众无法迅速提供具有竞争力的新产品，只能眼睁睁看着市场份额被其他品牌蚕食。

一汽-大众面临的第二重困境是转型战略的迟滞。尽管有战略规划，但行动缓慢。在当前市场环境下，一汽-大众仍主要依赖燃油车提振销量，然而随着国内新能源汽车市场渗透率的不断提升，以及中国品牌（吉利、奇瑞、长城等）对燃油车市场的持续蚕食，一汽-大众燃油车市场份额收窄的趋势难以逆转。

以全新速腾L为例，官方指导价11.49 - 13.19万元，与比亚迪秦L或者吉利银河A7相比，性价比明显不足。网友纷纷吐槽“它仍然觉得自己是10年前的大众”“13万？买干式双离合？我现在在2018年吗？”，这反映出消费者对一汽-大众燃油车定价的不认可，也凸显出一汽-大众在燃油车市场转型中的困境。

面对困境，陈彬并非没有行动。2024年12月31日，他在内部思想动员形势任务交流会上宣读亲自撰写的报告，提出“突破2025使命必达”的目标。2025年1月，一汽-大众启动全面深化改革，进行大规模人事调整，涉及近30位中层经理干部，同时制定“123”销售理念。网络上虽满是对陈彬的溢美之词，如“履新百日便展现雷霆手段”“精准施策为一汽-大众指明方向”等，但这些赞誉大多建立在动作本身，而非实际成效之上。

人事调整后的团队磨合、理念落地的执行细节、产品创新的具体规划等，都还需要时间来验证效果。在当前激烈的市场竞争环境下，一汽-大众能否在新能源产品上快速补齐短板，在智能化领域加大研发投入，在渠道管理上持续优化效率，仍是未知数。

一汽-大众在转型过程中面临着销量下滑、策略失效、新能源冲击、转型迟滞等多重困境，改革举措的实际效果仍有待观察。在汽车行业快速变革的今天，一汽-大众若不能迅速找到有效的转型之路，其未来的市场前景着实令人担忧。