→这是《环球零碳》的第314篇原创

谁也没有想到，短短几十年，中国汽车产业，从一个以市场换技术、不断向外资企业交专利费的行业，突然成了世界领跑者，大有席卷全球之势。

这一转变，完全是因为新能源汽车对传统燃油车的颠覆。这一弯道超车，不仅让中国新能源汽车产量占据全球半壁江山，而且开始大规模进军日本、德国等传统汽车制造业强国市场，整个中国新能源汽车出口呈现井喷趋势。

2020年，中国新能源汽车出口数量仅7万辆左右，占汽车出口总量的7%。到2021年，中国新能源汽车出口猛增至31万辆，同比增长近304.6%，占中国汽车出口总量的比例达到15%。

今年上半年，中国新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。

在整车“扬帆远航”的同时，上游配套产业链和相关技术服务也把目光投向海外。

8月12日，宁德时代宣称拟在匈牙利德布勒森市投资建设100GWh动力电池系统生产线项目，可以为超过100万辆汽车供电，总投资约合人民币507亿元。这是继宁德时代德国工厂后，在欧洲建设的第二座工厂。有报道称，亿纬锂能目前也正在欧洲建厂，为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。

远景科技集团旗下的智能电池科技公司远景动力也已在日本、美国、英国、法国和西班牙布局11大零碳电池生产基地，并把与之相关的整套零碳产业园解决方案带到了海外。

另外，整车企业除销售汽车外，把相关技术服务也一并带出国。比如，比亚迪在美国、加拿大、巴西、日本、匈牙利和印度等地设立了生产基地，生产太阳能组件、汽车模具等。蔚来则把基建和用户运营体系搬到国外，将自建由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系。

从这些新能源动力电池零部件，新能源整车企业的动作来看，不少人认为，这是中国新能源汽车产业链加速“出海”的重要信号。这一趋势的出现，除了汽车产业本身是一个供应链本地化属性非常强的产业之外，还因为国际地缘政治的风云变幻，以及很多国家对产业链低碳化的需求。

那么，中国车企和上下游产业链从“内卷”走向“外卷”的过程中，会有哪些机遇与困境？面对“出海”挑战又该如何应对？

01 新能源汽车产业链由“内卷”走向“外卷”

据乘联会数据，7月新能源车零售渗透率为26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点。自主品牌新能源车渗透率为51.7%；豪华新能源车渗透率为8.7%；主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.9%。消费者意愿的提升和资源向头部的倾斜，让厮杀更残酷，也间接导致了车企利润微薄。对于那些产能不足，体量尚不足以实现规模化的品牌来说，盈利更加艰难。

像拜腾、博郡、游侠等品牌已倒在黎明之前，成为历史。蔚小理（蔚来、小鹏、理想）、哪吒、零跑间的排位不断演化，比亚迪、埃安持续刷新销量格局，自主高端选手岚图、极狐、智己仍在奋力拼搏。

对于新能源车企而言，除了大手笔研发投入和不菲营销费用，退坡的新能源补贴也加剧了不稳定性。以碳酸锂等为首的电池原材料价格上涨，也在无形中推动车企造车成本的攀升。各种因素叠加之下的内卷环境，让活下来的其他新能源品牌不得不寻找更多出路。

截至2021年末，我国新能源汽车产销量连续7年世界第一。而作为新能源汽车最重要的零部件动力电池，国内企业出货量和装机量也在节节攀升。

SNE Research数据显示，今年上半年，全球动力电池装机量前20企业中，有15家是中国企业；在增速超过100%的12家动力电池商中，有11家为中国企业。宁德时代以16.2GWh的装机量位居海外市场第三位，市占率为18%，远景动力、欣旺达、比亚迪分别位列第6、第8和第10位。

2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上有专家指出，新能源汽车产业链所面临庞大的市场规模，2/3的市场在海外，1/3的市场在中国，出海是动力电池一流Tier1（一级供应商）的必经之路，动力电池供应链既是价值链，又是生命线。

另外，各国对本土产业链的保护及本土化要求对国内动力电池企业形成一定威胁，尤其欧美市场对新能源汽车产业本地化生产的要求日趋严格，比如欧洲方面，要求到2026年，欧洲市场要求在欧洲交付产品价值链的60%要在欧盟实现。这也意味着中国动力电池企业必须得出海。

02 “出海”挑战与机遇并存

从2022年以来，全球近50款新能源汽车价格一直在上涨的背后，一个重要的因素是动力电池的需求量。根据BloombergNEF今年6月最新的预估，到2030年，全球动力电池的需求量将达到2700GWh，这一预测与去年同期的预测相比增加了35%，相比于2020年全球锂电池装机量137GWh，10年时间，将增长近20倍。其中最大的增量来自于乘用车的动力电池。

而在全球市场范围，欧洲市场动力电池最为紧缺。在应对气候变化的政策下，许多欧洲国家把推动新能源汽车产业发展、实现绿色转型视为拉动经济持续复苏的新增长点。比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。

整个欧洲市场在动力电池供应上存在巨大缺口，一方面技术有待提升，另一方面产能不足。根据SNE的预测，到2023年，欧洲动力电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，预计到2025年供应缺口将进一步扩大至40%左右。

尽管欧洲和美国在电池制造领域有众多投资，但是原材料等产业链的投资并不多，数据显示，目前全球动力电池产业，像正极、负极、电解液、隔膜等约85%的电池原材料都来自中国。

拥有比较完备的供应链、掌握核心技术，这些都是中国汽车“走出去”的重要底气。但每一个机遇背后都暗藏挑战。新能源汽车产业走出去，不可避免将直面政治、低碳、文化、员工、供应链、成本、国际化运营等多维“卡脖子”问题。

比如，据彭博新闻社报道，宁德时代决定推迟发布有关北美工厂的公告。据悉，该厂耗资数十亿美元，原本计划为特斯拉、福特等车企提供电池。

这就跟美国的政策变换密切相关。最近拜登签署《降低通胀法案2022》，对于中国新能源等进军美国市场的车企来说，如果要将汽车出海美国要获得税收减免，新能源汽车必须在北美组装，电池中的材料和“关键矿物”必须来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。这些要求目标是扶持美国和能影响的国家电动汽车材料供应链，目前这些材料严重依赖中国。2023年以后，使用其他国家电池的汽车将无法获得补贴，而从中国采购变得行不通。

通过这个法案可以看出，美国意在建立一套完整和独立的电动汽车产业链。这是一个策划非常周密的产业政策，意图就是打破中国等海外车企进军的优势，企图通过退税等方式来限制中国新能源等出海产业链在美国的应用。

再比如即将生效的欧盟电池新规，根据政策，所有进入欧盟的电池，包括在欧盟本土生产的电池都必须遵守与碳足迹、再生原材料、供应链管理的要求。电动汽车表面看跟交通领域脱碳的趋势相符合，但钢材、动力电池等生产材料也是高碳排放过程，如何跟所在国家或地区的碳中和目标相适应，也是一个重大挑战。

03 面对挑战，中国企业如何破局？

如果说2013—2017年，是中国资本出海的1.0阶段，以收购资产、资源为主。那么2018—2022年，就是2.0阶段，以产业链为主要逻辑，以产品、技术、服务为主要目标。从新能源汽车产业链中下游车企的过往经验来看，一般分为四个阶段。

第一个阶段是纯粹的出口产品，没有形成产业链、客户服务和品牌意识，只讲究收款安全。

第二个阶段，车企把产品、服务、备品备件转嫁到进口总代理，由总代理商完成当地市场的销售和服务工作。

第三个阶段开始实施海外市场的本地经营，有本地的经销商网络和备件中心，有隶属于本公司的售后服务员工，隶属于本品牌的营销团队、客户服务团队。

第四个阶段是在当地建立具备可信度的品牌，实现办公地点、业务收入、员工团队的国际化。

而目前我国大部分公司还处于第二阶段，极少部分是第三阶段。面对庞大的海外市场，打铁还需自身硬。反观企业“出海”历史，在强调新能源汽车性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障，特别是补能体系的建设与完善。另一方面，在研发与生产方面积极探索适合国际标准的工艺与产品，同时积极搭建平台，大力吸收国际化的人才。

面对一些国家提出的碳中和要求，一些企业已宣布零碳材料、零碳电池、零碳工厂、零碳产业园的解决方案。比如吉利的一些车型开始采用“绿色钢材”，远景动力则基于全生命周期方法（LCA法），对相关动力电池，进行了从原料开采到产品生产的碳足迹分析，并通过绿电应用和碳汇采购的方式进行抵消，从而打造出全球首批“零碳电池”。

在多变的市场下，中国企业必须灵活应对，未雨绸缪，在新能源汽车产业中继续保持重要地位。

（参考文献详见阅读原文）

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