售价20万左右的小米SU7，年保费为6千-8千，而指导价为65.08万-101.88万元的豪车玛莎拉蒂Grecale基础版，保费却只要6000元左右。

巨大的车险保费差距，让“新能源汽车保费高”的问题再次引发关注，甚至有人惊呼“小米的车买得起，保险上不起！”

一见财经注意到，最近新能源车企明显加快了亲自下场卖车险的步伐，但仔细思量，这个举动反映出一个大问题：到底谁做车险，可以打破车企、险企和车主之间的“不可能三角”？

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从最近各新能源车企的举动看，车险这块大蛋糕不仅仅是保险公司的囊中之物，新能源车企也早已对其垂涎三尺。

2021年3月，吉利汽车受让合众财险33.33%股权获批，顶格入股成为合众财险第二大股东。

2023年5月9日，比亚迪在全资收购易安财险时获批，该公司是国内四家互联网保险公司之一。2024年4月22日，该保险公司再次获得批复，在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。

除了吉利和比亚迪，理想、蔚来、小鹏、特斯拉等也早已经盯上“卖保险”。

2018年7月，小鹏汽车成立了自己的汽车保险代理有限公司；2020年，特斯拉在上海注册成立特斯拉保险经纪有限公司；2022年1月，蔚来注册成立蔚来保险经纪公司；2022年6月，理想汽车通过收购银建保险经纪公司获得了保险经纪牌照，随后将其更名为北京理想保险经纪有限公司，获得监管批准。

新能源车企都盯上了“卖保险”，但各家进度差别巨大。

有业内人士对一见财经表示，相较于行业老大哥对车险行业的坚定信心，造车新势力显得有些摇摆。

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新能源车企都盯上“卖保险”，一方面是希望结合自身优势，解决新能源汽车保费过高的问题，另一方面，也显示出这些车企在与人保财险等保险公司暗自较量。

长期以来，保险公司是车险的供给方，其在产品设计、风险评估、定价定损等方面具有决策权和主动权，但在保险产品设计方面，新能源汽车车险不同以往。

上述人士对一见财经表示，相较于保险公司在传统燃油车车险方面的成熟精算经验以及定价逻辑，新能源汽车技术发展和迭代处于高速发展期，在电池性能与使用、车身结构以及搭载智能化设备、零部件定价、驾驶人驾驶习惯、车辆使用场景多样化等多重因素影响下，车险定价模型完全不一样。

“保险公司传统车险定价模型成熟，考虑因素少，但新能源汽车数据都在车企，保险公司无法准确定价。”该人士表示，这是很多新能源车险赔付率高，保险公司亏损的主要原因。

人保财险、太保财险在2023年业绩发布会上均表示，新能源车险整体综合成本率较高，整个行业的新能源车险赔付率大概比燃油车高10个百分点以上，整体处于亏损状态。

在赔付率居高不下的情况下，保险公司为追求经营利润，只能粗放性地提高保费，在达到自主定价系数上限后依旧亏损，极端情况下就会出现拒保的情况，曾经一度传出的小鹏汽车P5车型拒保的情况。

保险公司做不好新能源车险的逻辑，实际上也是新能源车企亲自卖车险的逻辑。

在很多新能源车企看来，自己有钱有车有数据，只要有保险牌照，就能设计出各方满意的新能源车险实现“多赢”：为车主降保费、为自己赚钱，为行业扫清障碍。

上述人士表示，这实际上就是新能源车企“携用户和数据以令保险公司。”但要真正降保费，估计不会在市场上掀起太大风浪。

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近日，国家金融监督管理总局相关部门向保险公司等机构下发了《关于推进能源车险高质量发展有关工作的通知(征求意见稿)》，拟在通过促进新能源车险降本增效，提升保障水平，进一步为促进新能源汽车消费市场发展助力。

今年两会上，国家金融监督管理总局党委书记、局长李云泽在“部长通道”讲话中提出，在服务有效需求方面，要“进一步优化新能源车险的定价机制，助力汽车走进千家万户”。

很明显，此次征求意见稿的下发，正是积极贯彻落实李云泽书记讲话的重要体现。但新能源车险出现的窘境，是保险公司、车企、车主之间的“不可能三角”。

保险公司希望分享新能源车险的巨大蛋糕，但亏损的问题势必会让保险公司食之无味；车企也不希望车险高保费甚至拒保影响销量；车主希望新能源汽车安全、耐用，车险价格优惠并且服务到位。

在一见财经看来，要解决这个“不可能三角”，最关键的因素就是车企的数据能否共享？

新能源汽车与传统燃油车最大的不同点在于数据化、智能化，车辆从生产、销售、维修，以及座舱内驾驶、行驶等行为均有数据跟踪和记录。这些数据对于保险公司风险识别与评估、精算定价定损等方面都具有重要价值。

但目前的情况是，各家车企呈现出的数据孤岛问题，难以形成行业内的数据共享机制，打通车企、保险公司和第三方数据平台的数据共享难度更大。如果整个行业多一些共赢思维，这个问题或许会迎刃而解。