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蓝鲸财经记者 徐晓春

北汽申报了小米牌纯电动轿车，这让小米造车终于有了一些实质性的进行。

事实上，在资本不断涌入新能源造车领域时，愈发严格的生产资质却成了难题之一。一般来说，解决生产资质的方式要么是代工要么是收购，代工的优势在于能使造车企业尽快实现量产，但也往往导致造车企业丧失对关键环节的控制力，比如小牛创始人李一男的造车路最终败于代工企业的资质问题。

而近些年，随着政策不断更新以及提出双资质等要求，更多的造车企业选择通过收购等方式将生产资质直接掌握在自己手里，并以自建工厂摆脱代工的标签。在新能源造车淘汰赛的尾巴，生产资质获取的方式和可能性也推动造车企业走上不同的道路，进而影响着造车资本的格局变化。

小米借北汽跨过资质门槛

11月15日，在工信部发布的最新《道路机动车辆生产企业及产品公告》第377批中，赫然出现小米牌纯电动轿车。也就说明，小米的造车路终于有了一些实质性的进展，也距离“2024年上半年正式量产”的目标更近了一步。

在此之前，小米造车最大的问题之一是生产资质迟迟没能解决。而工信部显示小米汽车本次的申报企业为北京汽车集团越野车有限公司（以下简称“北汽”），产品车尾标也有“北京小米”的字样。换言之，小米的新能源汽车最终是借用了北汽的生产资质。

值得一提的是，申报资料显示生产地址仍为“北京市北京经济技术开发区环景路21号院”，这是小米汽车自己的生产基地。根据天眼查App显示，该地址对应的企业为小米景明科技有限公司北京第一分公司，股权穿透之后，由小米全资持有。

小米内部员工也告诉蓝鲸财经记者，北汽只给了资质，员工都是小米自己花巨资挖来的。当然工厂也是小米自建的，据了解，小米汽车在北京亦庄的一期工厂已投入使用，年产能达15万辆。

事实上，生产资质问题并不只是小米需要面对的问题。下场造车的企业在推出新车之前必须先向相关机构提出申请，审批许可后才允许生产。而这种生产资质的取得并不容易，目前相关资质的批准已经暂停，绝大多数取得生产资质的是早期燃油车玩家，在新能源产业快速发展下，只有为数不多的新入局车企独立申请到了生产资质。

目前市场上解决生产资质问题的方式主要有两种，一种是找到拥有生产资质的企业进行代工生产，另一种则是花费大价钱通过收购直接获得生产资质，但相关政策要求同样在逐步收紧。

在早期的造车江湖里，代工几乎是主要的生产模式。在这种方式下，传统车企通过代工获取订单，或是进行新能源汽车转型，而造车新势力们也能在没有生产资质、生产线和制造经验的情况下，快速实现量产从而获得先发优势。

比如，2016年转型失利的江淮汽车遇到了当时造车资质和能力都很缺乏的蔚来，二者一拍即合。4月，江淮汽车首次公告与蔚来签署《制造合作框架协议》，主要内容是为蔚来首款批量生产的电动乘用车进行代工，即蔚来的第一款车型ES8。一个月后，双方初步确认产销量计划为5万辆/年，并在后续每年进行一次产量预测更新。

后来，江淮汽车与蔚来深度绑定了七年之久，为蔚来代工了第二款车型ES6，也在2021年双方进一步合资成立江来制造，并合作投建蔚来工厂。在蔚来成为如今的新能源汽车三小龙之一的路途上，江淮汽车成为不可或缺的一环。

除了蔚来之外，早期理想汽车也是找到了力帆汽车进行代工，首款车型理想ONE正是出自重庆力帆汽车有限公司。小鹏汽车则是在2017年找到了海马汽车进行代工，代工车型包括小鹏G3和P7，小鹏汽车与海马汽车的合作一直持续到2021年末。

新能源造车的“生死劫”

在造车初期，“蔚小理”都选择了代工模式，但代工也有自己天然的劣势，包括生产资质和产能建设等环节并不掌握在造车企业自己手里，其中的“受害者”之一就是李一男。

2015年，李一男创办小牛电动，并用三年时间就成功登陆纳斯达克，一时间风光无两。但在新能源造车领域，李一男也只是后来者。2020年12月，李一男成立火星石科技有限公司（以下简称“火星石科技”），一年后火星石科技发布NIUTRON品牌，中文名为“自游家”，并推出首款SUV车型——自游家NV，李一男正式开始造车。

只是，在动辄就掏出百亿元的投资的新能源汽车行业，自游家自始至终只拿到过一轮5亿美元的A轮融资，在这个资本场中自游家显得并不那么“富裕”。另一方面，自游家同样没有造车资质，后来，李一男找来了大乘汽车进行代工，但同时也给自游家埋下了雷。

大乘汽车本身是众泰汽车的子品牌，原本按照李一男的计划，自游家首款车型将在2022年3月小规模试生产，9月产品正式下线交付。然而大乘汽车虽然拥有生产资质，但由于债务问题严重，在李一男入局之前就已经停产，同时也被暂停了生产资质。根据工信部当时的新规，对于停产24个月以上的新能源车企，再次生产需要重新核查，并且不能保持准入条件或者已经破产的企业，可能会被撤销资质。

最终，李一男的第一辆车一拖再拖，拖到竞品问世，甚至拖到竞品更新换代。直到2022年末时，大乘汽车的生产资质彻底无望，自游家NV也彻底走向终局。在高调发布新车仅过去60天后，自游家就表示由于某些原因导致车辆无法交付，并于48小时内全额退款，李一男自此退场。

与之相对的是，威马汽车创始人沈晖曾公开炮轰造车新势力企业普遍采取代工模式，公开宣称威马汽车“拒绝代工”。在沈晖的坚持下，威马汽车走上了拿取生产资质的另一条路。

2017年2月，威马汽车通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了曙光股份（600303.SH）所持有的大连黄海汽车有限公司100%股权，以11.8亿元的价格“曲线”拿到了SUV和MPV的生产资质。同一年，威马汽车又收购了中顺汽车控股有限公司，拿到第二张资质。

八年时间，威马汽车在新能源造车的洪涛里翻腾，从鲜花走到荆棘。虽然目前威马汽车也进入预重整，但相比于李一男，沈晖还是让市场真实的摸到了汽车。拿到资质不一定能成功，但拿不到资质必然走向终局。

近年来，由于代工存在的不可控性，以及政策对代工也提出了双资质的要求，即造车企业本身也需要具备相应的造车资质，更多的造车企业选择自建厂房，并通过收购将生产资质直接掌握在手里。

2018年12月，理想汽车以6.5亿元直接收购力帆汽车旗下重庆力帆汽车有限公司100%股权，获得新能源汽车生产资质。随后，理想汽车也陆续在江苏常州、北京顺义、重庆两江建设自主生产基地，目前这三大生产基地均与当初的力帆汽车工厂没有关联，理想汽车也终于摆脱“力帆代工”的标签。

到2020年，小鹏汽车也以12.5亿元的对价收购了广东福迪汽车有限公司100％股权，从而获得生产资质。而2019年开始，小鹏汽车也在在广东肇庆自建工厂，如今在肇庆生产基地作为主力工厂的同时，小鹏汽车广州工厂也在2023年2月开始投产，武汉工厂仍然在建。

到目前为止，在“蔚小理”所构成的造车新势力第一梯队中，只有蔚来暂时还采用代工模式。不过，10月20日江淮汽车公告称，公司将以挂牌方式转让两家工厂，拟挂牌价为44.98亿元，被转让的两家工厂实际上为蔚来汽车与江淮合作的两座工厂。

虽然市场普遍认为，蔚来有望接盘两家工厂，从而将生产资质归入囊中，彻底告别代工模式。但到目前为止，这场挂牌出售还没有新的进展，而在此之前，蔚来的新车型就已经选择不再由江淮汽车进行代工。

新人入场格局生变

大手笔的收购往往换来的可能只是单纯的生产资质，多数老旧的传统车企产能也难以适应如今瞬息万变的新能源造车环境，早期传闻由宝沃进行代工的小米汽车最终也只是借用北汽的资质自己建厂生产。

在新能源汽车淘汰赛接近尾声的时候，仍有资本大佬试图搭上末班车，但资质的取得却是越来越难。业内人士对蓝鲸财经记者表示，目前市面上已经没有流通的电动汽车生产的企业资质。

在这种情况下，百度造车项目直接联手吉利汽车，二者合资设立杭州极与越汽车科技有限公司，持股比例分别为35%、65%，日前极越汽车已进行了新品发布。同样，华为下场造车推出的问界系列，也选择与赛力斯、奇瑞等代工厂进行合作生产。

2020年，出身小米产业链的石头科技也一度传出造车的传闻，但直到2021年1月，极石汽车母公司上海洛轲智能科技有限公司（以下简称“洛轲智能”）才设立，昌敬正式明确下场造车。

曾经依靠小米的投资以及为小米代工业务，昌敬把石头科技做成了A股第一家以扫地机器人为主业的上市公司，在造车这件事上，昌敬也是紧跟着小米的脚步。2021年3月底，雷军首次宣布小米的造车计划，而昌敬也在差不多时间内开始了造车的资本布局，只是从生产资质开始，二者却走上了不同的路。

2021年至今近三年时间，洛轲智能基本以每年两轮的频率进行融资，目前引入股东包括腾讯投资、红杉中国、IDG资本、Coatue等。今年9个月，洛轲智能完成了最近一轮10亿美元的融资，投资方为魏桥创业，而魏桥创业除了资金，还给极石汽车带来了另一张入场券——造车资质。

此前，极石汽车就已经发布了首款车型——中大型新能源SUV极石01，首款车型预计将在11月开启交付。但在魏桥创业加入前，极石汽车与小米一样存在生产资质的问题，而魏桥创业给极石汽车带来的生产资质与小米汽车最终“投靠”的北汽同出一门。

上世纪，北京汽车制造厂（以下简称“北汽制造”）还是属于北京汽车股份有限公司（以下简称“北汽”），最出名的产品是60年代开始生产的越野车BJ 212。但至今，北汽制造的车型也没有什么突破性变化，BJ212依然是北汽制造唯一的知名车型。

即便如此，北汽制造却是保持着如今极为稀缺的生产资质。世纪初叶时，难以继续“啃老本”的北汽制造被北汽低价出售，工厂也从北京搬迁到了青岛。直到2023年4月，魏桥创业控股了北汽制造，从而拥有了造车资质。

因此，魏桥创业的加入不仅仅是金主，也是作为极石汽车的生产工厂存在。到目前为止，昌敬造车看起来是做足了准备，从资金到生产资质，极石汽车的发展看起来顺风顺水，但10亿美元虽然不少，却是要“烧”多久才能等到极石汽车盈利呢？

生产资质是关键问题之一，但绝不是新能源造车厂的唯一问题。从2022年第四季度开始，理想汽车先一步实现扭亏为盈，在资本大佬纷纷入局新能源造车这一赛道之后，早期的造车新势力到目前绝大部分依然在盈亏边缘极力挣扎。

第三季度，理想汽车车辆销售收入约为336.2亿元，同期实现净利润约为28.1亿元。支持理想汽车收入的增长背后是交付量的急剧攀升，仅第三季度理想汽车的交付量约为10.51万辆，较上年同期增长296.3%。

与此同时，从公告的数据来看，年内蔚来、小鹏汽车等品牌交付量同比均有所提升，在大量资金投入造车的前期准备工作后，首先能够实现交付才有可能走向盈利。因此，生产资质的获取方式也决定了新能源造车企业走上不同的道路，进而影响着造车资本的格局变化。