撰文 | Penn；编辑 | 郭郭

→这是《环球零碳》的第322篇原创

当地时间8月16日，美国总统乔·拜登签署了《2022年通胀削减法案》，标志着该法案正式生效。

该法案名为《通胀削减法案》，实质上却包含了大量能源安全和气候变化领域的条款，总额约7400亿美元的法案中有3690亿美元投资都和能源安全和气候变化相关，因此也被视为美国史上最大规模的气候法案。

该法案在税收抵免方面对矿物等原材料、电池以及整车组装整条产业链，都增加了“北美化”的要求，并希望通过为购车补贴设置门槛，吸引电动车产业链在北美地区设立制造基地。因此有分析认为，这是继《芯片与科学法案》后，美国在高科技及未来有发展潜力的产业上的又一次逆全球化进程，并试图将中国排除在供应链之外，以美国为中心重组全球供应链。

但是美国消费者对电动车的需求增长，与当局出于保护美国当地产业链而推出的法案之间，正在发生割裂。

对此，美国汽车业警告称，新法案恐危及美国2030年电动汽车目标。

美国汽车创新联盟首席执行官John Bozzella在法案签署前警告称：“倘若法案通过，约有美国72款纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车中的70%无法符合补贴条件。这将危及我们到2030年实现电动汽车销量40% -50%的共同目标。”

法案中赤裸裸的贸易保护政策不仅遭到中、韩等国的质疑，也引发了欧盟的担忧。据外媒报道，这一法案已经招致了欧盟和韩国的批评，认为美国的这一条款违反了世贸组织的公平和非歧视性原则。

欧盟委员会发言人Miriam Garcia Ferrer表示，将敦促美国删除歧视性条款，而韩国代表则要求美国贸易当局放宽对电池组件和电动汽车本地组装的相关要求。

01 美国试图打造独立的电动汽车产业链

为实现到2030年减少40%碳排放的目标，该法案包含鼓励消费者购买电动汽车的条款，延长购买电动汽车的消费税抵免。该法案取消原有法律法规规定单一车企最高20万辆销量的补贴上限，规定购买新车获得7500美元税费抵免，购买二手车同样还能获得4000美元的税费抵免，该抵免延续至2032年底。同时，最低电池容量从4kWh增加到7kWh。但仅限于定价不超过 5.5 万美元的轿车，以及价格不超过8 万美元的厢式车（Van）、SUV和皮卡卡车。

《2022年通胀削减法案》延续了拜登政府对于恢复和打造本土供应链的关切，其中最一个最重要的内容就是，上述电动车辆获得税费抵免是具备一定的条件的，其中一个关键的条件就是要求电动车辆装备的电池组装和关键原材料必须按照规定的比例要求源自于美国，或与美国签署了自由贸易协定（FTA）的国家（包括澳大利亚、加拿大、墨西哥、韩国等20国）。

具体的要求包括：

1/ 电池材料要求：

（a）满足关键矿物要求可以获得3750美元抵免，即要求电池关键物质（含镍锰钴锂、石墨等）40%的价值量由美国或与美国签订自由贸易协定的国家提取或加工，从2024起到2027年该比例每年递增10%、直到80%。

（b）满足电池组件要求可以获得3，750美元抵免：电池组件（含正负极、铜箔、电解液、电芯以及模组）由美国或与美国签订自由贸易协定的国家制造或组装的价值量大于50%（2023年），从2024或2025年起到2029年每年递增10%、直到100%。

由此可知，该法案把7500美元补贴平均拆成两部分，第一部分的3750美元取决于电池是否在美国或贸易伙伴国家生产组装，剩下的3750美元取决于电池中的关键原材料是否来自美国和贸易伙伴国家。

2/ 车辆装配要求：

新车必须在北美进行组装才可申请。

按照法案，在2024年1月1日前，40%的矿物和50%的电池元件需满足上述的“北美原则”。而在2026年12月31日之后，可获得补贴的清洁能源汽车需有80%的重要矿物来自于北美，在2028年12月31日之后，100%的电池生产和组装需在北美完成。除此之外，2024年起，电池组件不得来自于某些国家的“敏感实体”（Foreign entity of concern），2025年起电池关键矿物原料不得来自于某些国家的“敏感实体”。

新法案对于美国本土制造商通用汽车和特斯拉是极大的利好，而车辆本土制造条款排除了丰田、现代、起亚、保时捷等多个品牌车型的补贴资格。

根据美国能源部公布的最新补贴车型清单，美国市场上仅剩20余款新能源车有补贴资格，而法案签署前可享受补贴的车型为72款。2023年1月1日开始执行原材料40%和电池组件50%的最低占比限制条款后，美国市场上在售车型几乎全都无法获得补贴。

美国车企的动力电池供应高度依赖中韩供应商，而韩国电池企业在上游供应链方面高度依赖中国企业。这意味着使用中韩两国企业的电池，车企都将无法获得补贴。只有日本动力电池企业的供应链基本不依赖中国，但这也造成了日企的电池成本较高，主要集中在高端产品，而这次的补贴条款还设定了价格上限（轿车5.5万美元，SUV、皮卡8万美元），高端产品有可能因为超过限价而失去补贴。

美国主要的车企联盟汽车创新联盟认为，按照法案要求，美国车企想要获得部分补贴，至少需要4年时间调整供应链，如果想要完全符合原材料来源和组件制造地两个限制条件，获得全额补贴，则至少需要等到2027年－2028年。虽然法案规定的补贴期限一直持续到2032年，但对美国车企来说，能够获得补贴的时间可能只有不到5年。

02 韩日：担忧中加速在美产业布局

目前，在美国出售的现代IONIQ 5和起亚EV6均是在韩国工厂生产并出口至美国。IONIQ 5此前被美国汽车杂志Car and Driver评选为“2022年度电动汽车”，而其销量也呈上升趋势。有汽车行业分析人士认为，《通胀削减法案》将给现代汽车集团在美国的电动汽车销量带来毁灭性的打击。除此之外，韩国电池企业因为高度依赖中国供应链，基本无法向美国车企提供符合补贴标准的电池。根据韩国际贸易协会18日发布的《对华贸易近期逆差诊断》，今年上半年，韩国从中国进口的动力电池关键原材料——氢氧化锂增长了404%，目前韩国有83.2%的氢氧化锂进口要依赖中国。汽车和动力电池都是韩国的支柱产业，如今两大产业同时因美国新规面临冲击，这让韩国各界非常紧张。

韩国外交部长官朴振8月19日表示，美国《通胀削减法案》有违反韩美自贸协定（FTA）和世贸组织（WTO）规范之虞，韩方正向美方转达韩国汽车行业对该法案的忧虑。

为表达韩方关切，8月29日，韩国政府派出联合代表团启程赴美，将会见美国贸易代表署（USTR）、财政部、商务部等部门和国会有关人士，就该法案涉及的电动汽车补贴制度与美方协调磋商。

日本汽车行业游说团体称，他们对这项立法感到担忧。一位发言人说，我们将密切关注未来事态发展，将与政府合作磋商和考虑如何应对。

在忧虑并期望通过磋商申诉争取自身权益的同时，韩日新能源汽车相关企业也加速了在美国本土的布局步伐。

今年以来，韩日电池企业频频在美布局。1月，通用汽车和LG能源宣布，计划在密歇根州投资超20亿美元建立一家新的电池厂；5月，Stellantis和三星SDI则在印第安纳州科科莫市投资了约25亿美元建设一家电池厂。《通胀削减法案》的签署则促使其加快部署的步伐。

据韩联社8月22日报道，现代汽车集团正积极考虑提前开建佐治亚州电动汽车工厂。此举或为了缓和美国施行《通胀削减法案》的冲击。现代汽车原计划于2023年上半年开建佐治亚州电动汽车工厂，2025年上半年投产。预计现代汽车有望提前至今年10月动工，工厂竣工及投产时间可能提前6个月至2024年下半年。现代汽车集团在美销售的两大主力电动车款“艾尼氪（IONIQ）5”和“EV6”均在韩国生产，将被新法案排除在优惠范围之外。因此，现代汽车只有加快美国电动汽车工厂建设步伐才能缓和该法案带给公司的冲击。

美东时间8月26日周五，电动汽车制造商特斯拉的电池供应商松下控股公司正就在美国再建一座电动汽车电池工厂进行磋商，新工厂的成本大约为40亿美元。松下正考虑将俄克拉荷马州作为其新工厂的选址，以为特斯拉得克萨斯州工厂供应电池。今年7月，松下选择了堪萨斯州作为其美国电池厂的选址，该厂同样投资40亿美元。松下是全球第三大电动汽车电池生产商，仅次于宁德时代和LG能源，目前已经与特斯拉在美国内华达州联合运营了一家价值50亿美元的超级工厂。

除此之外，韩日企业也开启了在美联合建厂的新局面。据日经中文网报道，8月29日，本田敲定了与韩国电池制造商LG新能源合作在美国新建车载电池工厂的计划。该项目投资额预计达到数千亿日元规模，力争在2023年开工建设，2025年启动量产。这是本田首次建立自主的纯电动汽车电池工厂。与韩国企业合作，有助于稳定采购电池。

03 短期内无法“摆脱”中国

虽然《通胀削减法案》是美国在应对气候变化问题上向前迈出的重要一步，并试图解决本土电池供应链问题，但在现实中它确实面临着很多实际应用的问题。

Benchmark Mineral Intelligence数据显示，中国目前拥有全球81%的正极产能、全球89%的负极产能和全球79%的锂离子电池产能。相比之下，美国目前拥有全球0.16%的正极产能、全球0.27%的负极产能和全球5.5%的锂离子电池产能。

根据 Benchmark的数据，锂虽然主要在澳大利亚和智利等国开采，但也在中国进行加工。中国目前是锂、钴和石墨等电池矿物的最大提炼国，这种主导地位不太可能在这十年结束。面对如此高比例的依赖，美国企业若要重构本土供应链，将付出高昂的时间和资金成本。

Benchmark Mineral Intelligence的首席执行官Simon Moores说："考虑到建造一个矿山和精炼厂需要7年时间，但建造一个电池厂只需要24个月，在美国建立一个全新的产业需要这十年的最佳时间。从现在到 2024 年，任何公平贸易联盟国家（其中澳大利亚和智利是其中的佼佼者）几乎不可能填补中国对美国电动汽车需求的原材料缺口。如果美国希望激励措施真正发挥作用，它需要将其延长 4 年至 2028 年（开始实施），以便将电池供应链纳入激励措施。”

那么，目前完全不依赖海外的美国动力电池公司存在吗？存在，但太弱了。唯一一家完全独立，不属于任何外国公司的美国本土电池制造商，是位于印第安纳波利斯的“EnerDel”。不过，这家企业的电池产能仅为200MWH。

相比之下，7月，宁德时代宣布在德国投资新建的电池工厂，计划在2022年达产后形成14GWH的产能，两者产能相差70倍。

这样看来，目前大多数用于电动汽车电池的锂离子电池都在中国制造，而美国仅生产7% 左右。由于汽车行业严重依赖来自中国的电池材料和零部件，《2022年通胀削减法案》中旨在刺激购买电动汽车的税收优惠可能无法惠及消费者。在新法案刺激下新能源车放量将带动美国地区锂电池及材料需求增长，与之对应的是美国及其自由贸易协定国锂电及材料产能尚无法满足美国需求，因此短期内美国市场仍需进口中国、日本等国家锂电池/锂电材料以满足自身需求。

04 给中国电动车出海带来挑战

表面上，《2022年通胀削减法案》没有给中国电池生产商赴美设厂设置任何障碍，但实际上新法案的出台将会对未来中国新能源进军海外市场造成不利影响。

宁德时代、比亚迪们等只有依托国内的完整供应链，才能兑现规模成本优势。随着美国加大对自身的电动汽车上游产业链的投资，这将对目前全球电动汽车产业链中国企业产品性能和成本占优的局面发起挑战。

当前，美国的电池零部件市场不完善。假设中国电池供应商在美国设厂，本身就需要韩日等国的上游供应。从成本和路径依赖考虑，中企不如从中国国内采购相关零部件。而依托国内供应链就会被新法案定向针对，剔除在补贴与税收抵免优惠政策之外，这无疑会降低自身的竞争优势。

这也是近日宁德时代在暂停北美建厂计划之后，很快宣布了投资73.4亿欧元在匈牙利建厂计划的原因之一。

（参考文献详见阅读原文）

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