比亚迪高速扩张的繁荣表象之下，仍遭遇高端市场挑战，全球化征程面临可持续性考验。

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作者丨颜曌 编辑丨蕨影

比亚迪的发展史，堪称我国新能源汽车品牌的缩影。如今在全球新能源市场越来越有影响力的比亚迪，也因为谋求出海、发力高端产品而面临来自各方面的压力，可谓危机并存。

继2023年，比亚迪成为全球新能源汽车销量冠军后，2024年上半年，比亚迪新能源汽车又以超过160万辆的销量，蝉联销冠。不过，这却是比亚迪顶着超过5000亿的债务压力、大步向前的结果。因此，其高速发展也让人捏了一把汗。

不可否认的是，从比亚迪决心停止生产燃油车的那一刻起，已经“铁了心”要做新能源汽车赛道的“王者”。然而，随着其“梦想”越来越大，比亚迪面临的挑战也随之而来。

其一是出海面临海外贸易、政治环境的不确定性，例如欧盟对其增加关税；其二是旗下高端品牌腾势等的销量增长势头，难以持续；其三是负债率高企，因为人海战术与高额的研发投入，而背着沉重的包袱前行。

Part.1

出海不确定性增大，竞争与风险并存

据近期比亚迪发布的2024年上半年财报数据显示，比亚迪营收、净利润双双增长15.76%、24.44%，均创历史新高。而且，伴随着泰国工厂的正式竣工，比亚迪也成为全球首家达成800万辆新能源汽车下线的车企。

除了整体业绩表现亮眼外，正在进击海外市场的比亚迪，在海外市场的表现同样可圈可点。财报数据显示，比亚迪新能源汽车在海外销量暴涨，新能源乘用车出口达20.3万辆，同比增长173.8%，占公司新能源乘用车销量之比达到12.66%。

比亚迪上半年在海外市场取得不俗的成绩，与近年以来新能源汽车行业的蓬勃发展有着必然联系。据新华社报道，国际能源署23日发布展望报告表示，未来十年全球电动汽车需求将持续强劲增长，2024年销量预计达1700万辆，占全球汽车总销量的五分之一以上。

而据IT之家援引乘联会相关数据显示，中国新能源汽车市场在2024年上半年继续保持64.5%的全球份额。由此可见，目前我国新能源汽车的发展势头迅猛，全球市场前景也十分广阔，而比亚迪作为行业头部企业，未来十分可期。

不过，值得注意的是，比亚迪在海外市场高歌猛进的同时，也面临着诸多挑战。例如，据央视新闻消息，当地时间8月20日，欧盟委员会向相关方披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。其中，比亚迪、吉利、上汽为例，对应税率分别为17%、19.3%、36.3%，而其他合作公司为21.3%，其他所有非合作公司为36.3%。

而此前的6月中旬，在关税税率尚未最终确定时，上汽和吉利集团都发表声明，表达了自己的失望。表态归表态，但是却并不能改变国内新能源汽车的被动局面。同时也将意味着，中国的新能源车企在欧洲市场迎来更大的变数，而头部品牌比亚迪，更是首当其冲。

图源：网络（吉利集团声明截图）

除此以外，海外市场竞争激烈，比亚迪入局较早的“先发优势”也正在被削弱，未来是否可持续保持业绩增长态势，也尚未可知。

例如，欧洲市场，国内低调的名爵汽车，是欧洲市场的“主力”。依靠英伦血统、渠道优势、高性价比，力压比亚迪一头，而东南亚市场，是中国新能源车企的“首选”与必争之地，随着哪吒、长安等车企纷纷杀入，外加东南亚本土品牌参与内卷，其竞争环境将进一步恶化。

Part.2

腾势后劲不足，高端化道阻且艰

据了解，比亚迪旗下的产品矩阵，分为王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望等众多系列车型，并已完成从低端到中端再到高端的全覆盖，根据中汽协的数据，2024年上半年，比亚迪新能源汽车在国内的市占率进一步提升，达到32.6%。

而腾势作为比亚迪冲击高端市场的“抓手”，也被寄予厚望。从比亚迪的营收结构来看，上半年比亚迪插混车型累计销量131万辆，同比增长48.3%；增速最为迅猛。而纯电汽车的增速却略显疲软，销量为100万辆，同比增长仅11.97%。

而按系列产品的业绩贡献来分析，比亚迪高端汽车的代表品牌腾势却在明显“拖后腿”。以最新销量数据为例，2024年8月份，整个腾势品牌仅实现销量9989辆，同比减少13.3%，环比微降3.4%，跌破万辆大关，而此前的6月、7月，腾势汽车的销量分别为12275辆、10340辆。

由此可见，至此腾势已环比连续两个月销量下滑，与比亚迪整体销量上涨，形成鲜明的对比。实际上，腾势系列的销量颓势，自2023年10月起就已现出端倪。

彼时，相比20万元以上的汉、唐车型，腾势是销量波动最大的品牌，受到新车销售不振的影响，腾势10月的销量环比下降了12.6%，而作为比亚迪旗下最早量产交付的豪华品牌，腾势的弱势也成了比亚迪冲击高端市场的“心病”。首战失利，也必然会挫伤其冲击高端的信心。

业内的共识是，汽车行业向新能源发展是大势所趋，而向自动驾驶等智能化方向发展也势不可挡，而自动驾驶技术作为各大传统车企、造车新势力角逐的主战场，也正是比亚迪的短板所在，也影响其高端化进程。

客观来看，比亚迪在电池和电控系统上有一定的积累，也在业界也是首屈一指的存在。例如，在此之前的5月中旬，比亚迪就凭借其第五代DM（双模，指插电式混合动力）技术一举创下3个“全球之最”——全球最高量产发动机热效率、全球最低百公里亏电油耗、全球最长综合续驶里程，继续引领新能源汽车产业潮流。

但是不可否认的事实是，在目前炙手可热的自动驾驶、智能驾驶领域，外有国内百度等AI科技企业跨界渗透乘用车赛道，将“萝卜快跑”送“上路”，内有海外新能源巨头特斯拉，也在智能软硬件技术方面都十分强势，而从代工型制造企业走出来的比亚迪，还依然处于“追赶者”的位置。

以特斯拉的Autopilot系统为例，已经在全球范围内积累了数十亿英里的驾驶数据，而这些数据正是不断迭代算法、提升技术的关键。相比之下，比亚迪在这一领域的投入与成果与其差距，可能不是一星半点。

值得一提的是，目前比亚迪的巨额研发投入，主要押宝在刀片电池、IGBT芯片和DM混动技术上，而对标特斯拉的智能驾驶技术，比亚迪的其他技术实力，短期也难以与该类技术齐头并进。因此，其短板多久能够补齐，还是一个未知数。

Part.3

负债高企，背着“包袱”前行

比亚迪“一路狂奔”的过程中，也为自己的激进扩张付出了巨大的代价。例如，据金融界援引比亚迪年中报数据显示，截至2024年6月30日，比亚迪总负债达到5316.34亿元，较去年同期增长15.39%，公司资产负债率为77.47%。

据分析，比亚迪之所以背负着如此巨大的债务压力。一方面在于其研发投入巨大。另一方面，比亚迪的员工数量，增速也十分迅猛，为其带来了巨大的人力成本。

财报显示，上半年公司研发投入达到201.77亿元，较去年同期的142.46亿元增长41.64%，相当于上半年平均每日投入超1亿元用于研发。据其历史财报及公开数据显示，比亚迪累计研发投入已接近1500亿元。

而据媒体报道，比亚迪的员工数量已从2021年的29万人，增加到了2023年的超过60万人，该数据也是特斯拉12万人左右员工数的数倍。据业内人士预计，2024年比亚迪的销量将挑战400万辆，员工数量也将超过70万人，挑战全球第一“大厂”。

虽然负债率越高，但在一定程度上说明，企业运用外部资金的能力越强。但是与此同时，也说明企业通过借债筹资的资产越多，风险更大，而资产负债率就是衡量企业负债水平及风险程度的重要标志。

业内通常认为，公司正常的资产负债率为40%-60%，70%被称为“警戒线”。以上汽集团为例，今年上半年，上汽集团的总负债高达6267.11亿元，较去年同期增长了3.75%。其负债率指标为64.40%，而据海外品牌特斯拉历年财报数据，其近5年的资产负债率逐年下降，从2019年的76.36%，降到了2023年的40.34%。

由此可见，横向对比其他车企“大厂”，上汽集团与特斯拉的负债虽然同样很高，但是负债率指标却在“警戒线”以内，风险相对可控，而在比亚迪的“人海战术”之下，其负债率相对更高，未来的财务风险也将更大，这也是比亚迪未来所需要平衡的。

除了研发投入高、负债压力大之外，汽车行业近年的利润率连年下降，也给比亚迪盈利能力的可持续性带来了挑战。据国家统计局数据显示， 2015年-2023年，汽车行业利润率分别为8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。不仅连续8年下降，而且2023年的利润率相较于2015年，下降了3.7个百分点。很显然，这是新能源汽车销量占比提升的结果。

因此，业内专业人士也普遍认为，过去几年国家为了促进新能源汽车行业的发展，各种补贴政策掩盖了新能源企业盈利能力的不足。尤其是随着新能源品牌的激增，行业价格战盛行，新能源车市场虽然持续增长，但普遍处于亏损状态。

所幸的是，早在2022年，比亚迪新能源乘用车的销量已经超过特斯拉，而且到2024年上半年，其销量已经达到特斯拉的194%，而在纯电动车赛道，比亚迪的销量也可以达到特斯拉的90%。

因此，比亚迪的规模效应，或许也可以为其在盈利能力方面“扳回一局”。具体来看，上半年盈利能力，比亚迪与特斯拉的财报数据显示，比亚迪、特斯拉的毛利率分别为23.9%、17.7%。

实际上，特斯拉毛利率下滑甚至不及比亚迪，“罪魁祸首”是降价，而比亚迪作为曾经以“大众化”产品为主要定位的玩家之一，同样是“价格战”的重要参与者，因此也可能影响其毛利率。

例如，在2024年2月，正值春节汽车销售旺季时，比亚迪打出了“电比油低”的旗号，先后宣布推出秦PLUS和驱逐舰05荣耀版，价格相比冠军版分别降价2万和2.2万元。

随后，比亚迪更是上演“四连降”，并引发了上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利汽车等车企纷纷跟进，快速下调车型价格。对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞还在社交媒体高调表示，“将彻底拉开与燃油车的大决战”，可谓将“价格战”全面点燃。

如前文所述，虽然降价促销，是一剂灵丹妙药，甚至可以给销量提升带来立竿见影的“功效”。但是，对比亚迪的盈利能力的影响，也是不言而喻的。尤其是在比亚迪研发、人力等成本居高不下之时，这更是“杀敌1000，自损800”的双刃剑。

可以预见，当汽车降价成为提升销量的重要手段，比亚的盈利能力也将面临考验，甚至会因为盈利能力不足，而导致其债务包袱越来越沉重，随之而来的现金流压力，同样不容小觑。

作为国内头号新能源汽车品牌，比亚迪的成功无疑是难以逾越的经典案例。人们还依稀记得，在2023年8月初举行的比亚迪第500万辆新能源车下线仪式上，比亚迪董事长兼总裁王传福在讲述造车20年的故事时还曾一度哽咽：“造车之路很难走，但是我们坚持走了20年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”

但是，俗话说：尾大不掉，末大必折。如今的比亚迪，已经是一个庞然大物、一艘商业巨轮。在大风大浪之中奋勇搏击的市场比亚迪，最需要的或许是稳，而不是快。期待比亚迪能够在品牌全球化、产品高端化方面走出一条康庄大道，而其未来的发展之路能够又快又稳，而不是欲速不达。

参考资料：

《比亚迪上半年归母净利润同比增长24.44% 平均每日投入超1亿元用于研发》证券日报

《比亚迪价格“四连降”，压力给到了谁？》贝壳汽车

《美国再新增“实体名单”联想比亚迪小米等中国企业不断“走出去”》掌链

《未来十年全球电动汽车需求将持续强劲》光明网

《比亚迪完胜特斯拉》虎嗅/妙投APP

《上汽集团总负债6267.11亿元，较去年同期增长3.75%，应收账款达722.24亿元》金融界

《比亚迪阵营中的后进生，腾势“堆料”换不来销量》钛媒体

《比亚迪8月销量37.3万辆，腾势不增反降》中车网评