过去几年，我们似乎正经历一场从油到电的汽车智能化浪潮。

根据乘联会的数据，在今年上半年，全国新能源汽车 L2 级以上辅助驾驶装车率已经达到 39.0% ，其中 16-24 万车型为 49.7%，而 24 万以上车型更是接近 80% 。也就是说，智驾已经成为新能源汽车用户离不开的基础配置。

资料来源：2023 年 7 月汽车智能网联洞察报告

这在过去是没法想象的。

在燃油车时代，车企造车大致上只有两条路可走，一是极致的性能，二是极致的经济。

比如最早的气缸之争，就是燃油时代最典型的进化思路。一般来说， 4 个气缸基本能满足汽车的日常通行，但为了达到动力的最优表现，一些性能车和超跑采用的更多是 8 缸或 12 缸，布加迪甚至增加到了 16 缸，但更多的气缸就意味着更高的油耗，因此在家用车中， 6 缸机开始销声匿迹， 3 缸机却登上了历史舞台。

而在排量有限的情况下，发动机输出能力的大小更多取决于它的进气能力。因此，油车时代又发明了涡轮增压和缸内直喷技术。涡轮可以压缩空气，从而提升气缸进气量，而缸内直喷又能使燃油燃烧更充分，兼顾经济性，最终这套组合拳终结了简单粗暴的大排量时代。

在另一边，对油耗起到决定作用的则是热效率。由于发动机是将化学能转换为动能，转换效率必然不会太高，一般热效率也就在 30%-40% 之间，就算是马自达 SkyActiv-X 这样顶尖的发动机，也只能达到 43% 。这其中， 50%-60% 的能耗浪费在废气和冷却液之中，所以得提高压缩比让燃料燃烧充分，一些领先车企已经做到了惊人的 18:1 。

但，就算燃油车在性能和经济上已经走的很远， “ 体验 ” 却从来没有被放在真正重要的位置上。

油车时代，人们对舒适的理解，是更大的尺寸空间，更好的内饰用料，多功能真皮沙发，以及几个大品牌音响，智能科技显得并没有那么重要。尽管早在第四代宝马七系（ E65 ）上就搭载了影音娱乐系统，拥有查询气候、导航、电话、汽车设置等功能，但它始终没有脱离 “ 驾驶 ” 的概念。

而电动化改变了这一切，油车苦苦追求的性能和经济，只是电车的本能， “ 智能体验 ” 却是电车真正的变革。

所谓智能，指的就是智能驾驶和智慧座舱。

在电车技术爆发之前，无人驾驶测试都是由燃油车（ 混动 ）完成的，比如 Waymo 公司测试所用的丰田 Prius 和后来的雷克萨斯 RX450h 。但经历多轮迭代以后，几乎所有的智驾厂商都选择了电车，这不是一种巧合。

其中最根本的原因在于，电车动力结构相对简单，响应没有延迟，不需要像油车那样经历油门、节气门、离合器、变速箱、传送轴等一系列流程，从控制端的角度看来，电车更加适配未来的无人驾驶场景。

更何况，电车还自带储能设备，通过 DCDC 装置就能实现电能的高低压转化，让动力电池给小电瓶兜底，满足座舱各种智能配置的供电问题。而在过去，汽车电力基本来自发动机，备用电瓶最多只能坚持 30 分钟左右，连 OTA 都存在亏电的风险。

不过说到底，油电之变在更深层次上，还是电子电气架构的革新。简单来说，电子电气架构是汽车智能的神经系统， ECU 可以理解为神经元，而线束则是神经的突触。

过去的油车采用的是分布式架构，ECU 数量一般在 100 个以上，各个 ECU 基本独立地进行本领域的功能逻辑控制，无法进行 OTA ，就好比春秋时代，诸侯林立，彼此之间老死不相往来。因此每新增一项功能，就要匹配与之对应的 ECU 元件，过度智能化只会导致 ECU 和线束的无限膨胀，像一辆中高档汽车上的线束重量能达到 25-30 千克，线束总长则以公里来计算。

为了满足电车智能化的需求，域控制架构便逐渐取代了分布式架构，博世就将全车 ECU 按照功能整合成了动力域、车身域、自动驾驶域、底盘域和座舱域，这就好比到了战国时代，诸侯少了，就好控制了。在域控制架构里， ECU 和线束都做了大量减负，软硬件实现了真正的解耦，各项功能都能够通过 OTA 升级，汽车智能的上限也就被拓宽了。

而在未来，域控制架构还将转向中央集成式架构， ECU 逐渐缩减为一个， SoC 芯片与智驾芯片也逐步整合，中央计算中心将最终一扫六合，此时，车载智能设备将拥有更高的效率和更低的功耗。

因此，电车虽然改变了汽车产业的能源形式，为智能化打下基础，但真正的智能车，还需要在底层架构和软硬件配置上产生突破。可以说，是电子电气架构的变革，最终使新能源汽车加速来到它的拐点。

3 月 23 日，在英伟达的 GTC 大会上，黄仁勋将 AI 产业的拐点描述为 “ iPhone 时刻 ” ，这个词同样也可以用在新能源汽车身上。

根据汽车工业协会数据，2023年上半年，新能源汽车产量和销量分别为 378.6 万辆和 374.7 万辆，同比分别增长 42.4% 和 44.1% ，市占率达到 28.3% 以上。显然，电车时代已经拉下帷幕。

在智驾领域，过去 L2 级智驾只是如今的基础配置，特斯拉、华为、小鹏、理想、蔚来等企业正不断入局高阶智驾，每一代产品规划都已经提上日程，极越也不例外。

10 月 27 日，由百度和吉利合作打造的全新品牌极越，发布了它的专属高阶智驾 ROBO Drive Max 。

一般来说，要完成高阶智驾，要么采用摄像头和激光雷达的多传感器融合方案，要么放弃激光雷达采用纯视觉方案，大部分车企选择了前者，而极越和特斯拉则选择了后者。

那么，为什么多传感器融合方案是智驾的主流方案呢？主要原因还是激光雷达所带来的安全感，激光雷达就好比汽车的 “ 触觉 ” ，能直接输出三维信息，许多车企不惜成本大量配备，就是为了提升智驾感应上的冗余。

但是从结果上来看，激光雷达似乎并没有我们想象中的那么强大。由于目前的融合感知算法仍处于初级阶段，激光雷达的潜力远未被挖掘，相对而言，纯视觉方案反而充满潜力。

极越使用的这套 BEV + Transformer 纯视觉 + OCC 占用网络技术，本质上是将视觉信息转化为 3D 空间的能力，能把行车场景分割成 “ 体素 ” （ Voxel ） ，实际效果就像 《 我的世界 》 里的泥土方块，因此无需识别障碍物就可以作出反应，而这靠的主要是软件和算法。

像纯视觉这样用软件代替硬件的思路，可能正是开启新能源车 “ iPhone 时刻 ” 的关键钥匙。

与此同时，智慧座舱比拼的则是芯片算力。从原来的手机共用芯片高通 625，到现在的车规级座舱芯片高通 8155 ，新一代的 8295 芯片则首搭在极越 01 身上。这代芯片已经做到了 5 nm制程， AI 算力可以达到 60 TOPS，相当于 8155 芯片的 8 倍。

那极越 01 的座舱为什么需要这么高的算力呢？原因是汽车的智能化场景更丰富了，电子电气架构的改变几乎让 SoC 芯片处理全部的座舱功能，甚至在特殊情况还要偶尔接管智驾，芯片算力必须独当一面，而高算力带来的直接好处就是，车机不卡了。

因此中控屏就可以设计得越来越大，功能越来越强。从液晶小地图，到大尺寸中控屏的出现，我们此后又经历了单一中控屏向多连屏转变的时代，如今极越 01 的这块 35.6 英寸一体式大屏，不仅三屏合一，还可以做到和空调、安全带以及氛围灯联动的 4D 体感，对算力的要求自然也更高。

同时，在智能电车时代，座舱也不再是驾驶舱，还是游戏厅、KTV、电影院、图书馆，亦或者是第二个 “ 家 ” 。好比最初的手机只是一块用来通话的板砖，而现在，一款真正优质的手机，需要通过内存大小，芯片算力，摄影像素，以及能不能跑《原神》等多个方向来评测。

智能汽车，无非是再重走一遍智能手机走过的路。

但，极越想做的还不止这些，智能化的交互应该是以自然、高效的方式进行，这一点只能是语言，其他无论按键、触碰或者手势都只能作为补充。

知危编辑部在接触到这款车时，最震撼的感受是它取消了门把手，只要事先录入好自己的声纹，智能助手 SIMO 就已经开始记住我了，想要打开车门，完全可以在车外说一句 “ HI SIMO，打开车门 ” ，而后所有操作都可以命令 SIMO 帮我完成。

就算车内七嘴八舌，SIMO 也能分清是谁在和它沟通，甚至可以同时应对来自四个方位的指令。而在驾驶结束后，也只需要关上车门说一句 “ HI SIMO，去停车 ” ，就可以自顾自地扬长而去。

这在汽车行业内，确实是首次。

而在未来，极越 01 还将搭载文心一言大模型， SIMO 可能将成为第一个真正具有 “ 智慧 ” 的汽车语音助手。在上下班独自开车的时候，或许可以和 SIMO 聊会儿天，讨论最近的热搜、八卦；亦或者是开车到一个陌生的地点，向 SIMO 请教周围的餐饮美食与乡土风情文化历史，人车交互可能会变得更有温度。

而且车机智能还能改变工作的形式，如果在驾驶途中开电话会议， SIMO 可以帮助记录会议内容，并且根据核心信息瞬间制作 PPT ，那么一下车是不是就能立即汇报工作了？

所以，未来的电车应该做什么？答案只能是智能。

汽车将会更像一台机器人，在交互上与人亲密无间，在空间上可以自由移动，并且能不断成长进化。

而在这次新能源车的智能化大潮中，极越总算是赶上了。